Erfahrungsbericht Volkswagen ID.3

Der Volkswagen ID.3 ist das erste Fahrzeug der Marke Volkswagen auf der Plattform des neuen Modularen-Elektro-Baukasten (MEB), welche ausschließlich für rein elektrische Fahrzeuge verwendet wird.

Der ID.3 verfügt somit über einen sehr langen Radstand von 2.771 mm, was zu einem Raumgefühl ähnlich eines Golf Sportvans erinnert, bei einer Fahrzeuglänge von 4.261 mm, welche wiederum an jene eines aktuellen Golf 8 erinnern (4.284 mm).

Unser Testfahrzeug verfügte über die Ausstattungsvariante „1. Edition“, welche inzwischen nicht mehr erhältlich ist. Diese beinhaltete neben einigen Ausstattungsoptionen, die mittlere von drei Batteriegrößen:

  • Pure
  • 55 kWh (45 kWh nutzbar)
  • 348 bis 351 km (WLTP Reichweite)
  • Pro
  • 62 kWh (58 kWh nutzbar)
  • 416 bis 426 km (WLTP Reichweite)
  • Pro S
  • 82 kWh (77 kWh nutzbar)
  • 542 bis 549 km (WLTP Reichweite)

Auch beim Kofferraumvolumen ähnelt der ID.3 dem Golf 8, so bietet das Elektrofahrzeug ein Volumen von 385 Litern, was etwa 3 Liter mehr als beim Golf sind. Bei umgeklappter Rücksitzbank erhöht sich das Ladevolumen auf 1.267 Liter, was wiederum 30 Liter mehr als beim Golf 8 sind.

Eine Anhängerkupplung steht leider nicht zur Verfügung, dafür jedoch eine Vorrichtung zur Anbringung eines Fahrradträgers am Heck. Auf einen vorderen Kofferraum, den es bei einigen Elektrofahrzeugen gibt, hat Volkswagen leider jedoch auch verzichtet. Dieses eignet sich beispielsweise oftmals besonders gut um das Ladekabel für öffentliche Ladestationen zu verstauen.


Fahreindrücke

Beim Fahren des ID.3 zeigt sich, dass dieser sich sehr gut für den Stadtbereich eignet, zwar tun ihm Land- und Autobahnfahrten nicht weh, jedoch vermittelt er ein besonders positives Fahrgefühl durch seine hohe Wendigkeit und Agilität im Stadtverkehr. Hinzukommen diverse Assistenzsysteme in der Ausstattungsliste, welche einem das Fahren noch angenehmer und sicherer gestalten können.

Fahrmodus „B“

Im Allgemeinen lassen sich Elektrofahrzeuge wie ein Verbrenner mit Automatikgetriebe fahren. Die meisten E-Fahrzeuge verfügen ohnehin über ein 1-Gang-Getriebe. Beim ID.3 gibt es beim Fahrhebel neben Drive, Neutral und Reverse jedoch noch der Modus Brake zur Verfügung. Dieser erhöht die Rekuperationsleistung des Elektromotors. In der Praxis ermöglicht dies nach kurzer Eingewöhnungszeit ein Bremsen im Fahrbetrieb durch das zurücknehmen des Fahrpedals. Dies schont die Bremsen des Fahrzeuges, könnte jedoch zu Korussion an den Bremsen führen. Dies jedoch unterbindet Volkswagen zum Teil, da daher an der Hinterachse bewusst Trommel- statt Scheibenbremsen verbaut wurden.

Augmented-Reality-Head-Up-Display

Ein Highlight stellt dabei die neue eingeführte Head-Up-Technologie da. Neben der klassischen Projektion auf das nahe Sichtfeld des Fahrers vor das Fahrzeug, ist es hiermit möglich auch das weite Sichtfeld zu bedienen. So ermöglicht dies nicht nur die Markierung der Fahrzeuge, welche der Adaptive Tempomat mit Abstandsregelung erkannt hat und Erkennung der Fahrspur durch den Lenkassistenten, sondern auch schwebende Pfeile für die Navigationsführung. Diese erscheinen kurz vor dem Abbiegen und werden langsam größer, dies soll die Navigation erleichtern.

Wireless Android Auto

Ein vielleicht klein klingendes, aber im Alltag sehr hilfreiches Feature ist die Nutzung von Android Auto ohne das Smartphone dafür mit einem Kabel verbinden zu können. So muss man das Handy nicht irgendwo an ein Kabel anschließen, was man daher auch nicht vergessen kann. Zusätzlich dazu bietet der ID.3 auch die Funktion des Wireless Charging für Smartphones. Jene, welche diese Funktion nutzen können, können somit bequem in der Mittelkonsole aufgeladen werden.

Weiterhin positiv ist, dass die normale Head-Up-Funktionalität die Routenführung in einfacher Ansicht übernimmt und somit klassische Richtungspfeile anzeigt.


Ladetechnologie

Der ID3 ist mit dem europäischen Ladestandard ausgestattet. Das bedeutet, dass für das Laden mit Wechselstrom der Typ 2-Standard und für das Laden mit Gleichstrom der CCS-Standard zur Verfügung steht. Für das Laden an den meisten Wechselstrom Ladesäulen benötigt man ein mitgeführtes Typ 2 Ladekabel. An Schnellladestationen ist das CCS-Kabel bereits angebracht. Je nach Batterievariante stehen zum Stand Juli 2021 verschiedene Ladeleistungen zur Verfügung.

  • Die kleinste Batterie lädt serienmäßig mit 7,4 kW Wechselstrom und bis zu 50 kW Gleichstrom. Optional ist hier die Ausstattungsoption mit bis zu 110 kW Gleichstrom.
  • Die mittlere Batterie kommt mit 11 kW Wechselstrom einer Ladeleistung von bis zu  120 kW Gleichstrom.
  • Die größte Batterie ist ebenfalls mit einem 11 kW Wechselstromladegerät ausgestattet und schafft es auf bis zu 125 kW Gleichstrom in der Spitze.

Fazit

Der ID.3 stellt sicherlich nicht nur für Volkswagen den Aufbruch in die Elektromobilität da, sondern bietet dies auch jenen an, welche sich für dieses E-Fahrzeug entscheiden. So erhält man mit dem Volkswagen ID.3 ein Elektroauto welches gute Basisdaten aufweist.

  • Die 11 kW Ladeleistung ist derzeit Marktstandard und ermöglicht somit Problemlos die Vollladung über Nacht
  • Das Schnellladen mit bis zu über 100 kW, sortiert sich zwar im Mittelfeld ein, die Ladekurve ermöglicht dennoch die Ladung in 30 bis 40 Minuten von 10 auf 80%
  • Gerade in der Stadt punktet der ID.3 mit seiner guten Beschleunigung und hohen Wendigkeit
  • Mit drei verschiedenen Batteriekapazitäten bietet Volkswagen seinen Kunden die Möglichkeit die Investition entsprechend ihrer Reichweitenansprüche zu tätigen

Unsere Instagram Wall zum VW ID.3:

 


Transparenzhinweis: Das Testfahrzeug wurde uns vom Autohaus Gohm + Graf Hardenberg in Konstanz kostenfrei zur Verfügung gestellt. Dies inkludierte auch die Inital-Ladung des Fahrzeuges, da diese bei Abgabe nicht vollgeladen wieder abgegeben werden musste.

Von der Bodenseemetropole in die Weltmetropole Hamburg mit dem Polestar 2

Wie sieht das Reisen mit einem Elektroautos in der Praxis aus? Genau dies werden wir in Zukunft mit verschiedensten Elektrofahrzeugen verschiedenster Hersteller für Sie testen! Als erstes haben wir den Polestar 2 des Herstellers Polestar auf die Reise von der Bodenseemetropole Radolfzell in die etwa 800 km entfernte Weltmetropole Hamburg geschickt.

Dabei handelte es sich bei unserem Testfahrzeug um das zum damaligen Zeitpunkt einzige erhältliche Variante, welches man inzwischen als „Long Range Dual Motor“ mit „Performance Paket“ erhalten kann. Inzwischen ist der Polestar 2 in einer wesentlich günstigeren „Standard Range Single Motor“ und einer „Long Range Single Motor“ Variante erhältlich. So wies Polestar für unseren Testwagen eine WLTP Reichweite zwischen 440 und 470 km aus, wohingegen die reichweitenstärkste Variante inzwischen auf eine WLTP Reichweite von bis zu 540 km kommt.

Der Langstreckentest erfolgte zudem im März 2021 bei Temperaturen zwischen 2 und 5°C bei teils regnerischem Wetter. Es ist anzunehmen, dass bei einer Fahrt bei guten Wetter und Temperaturen um die 20° C eine geringere Reisezeit durch einen niedrigeren Verbrauch zu erfahren wäre.

Polestar 2 vor dem Bodensee auf der Insel Reichenau

Polestar 2 vor der Elbphilharmonie in Hamburg

 


Die Routenplanung

Zum Start unseres Tests, wies die Batterie einen Ladezustand von 95% auf. Dies reicht natürlich nicht für die Strecke von 800 km aus, daher stehen nun zwei Varianten zur Routenplanung offen.

Variante 1

Integrierte Google Maps Routenplanung im Polestar 2:

Als eines der ersten Autos weltweit basiert das Infotaimentsystem des Polestar 2 auf Android. Vorteil ist hier die Integration der Google Maps Routenplanung mit Einbeziehung des Ladestandes und einer Verbrauchsprognose. Somit werden Schnellladepunkte auf der Route mit kalkulierter Ladezeit vorgeschlagen.

Variante 2

Die Alternative zum Polestar Navigationssystem nennt sich „A Better Route Planer“ und ist eine kostenlose Webseite zur Routenplanung für Elektroautos, welche es auch als App im Google Play und Apple App Store gibt. Wenige Wochen nach unserem Test stand zudem im „App Store“ des Polestar Systems dieser Routenplaner ebenfalls als Download zur Verfügung, womit die Routennavigation direkt auf dem großen Navigationsbildschirm anzeigen lassen kann.

Damit in Zukunft die unterschiedlichen Navigationssysteme und Fähigkeiten der einzelnen von uns getesteten E-Fahrzeuge keinen maßgeblichen Eingriff in das Endergebnis haben, haben wir uns dazu entschlossen für unsere Langstreckentests auf den ABRP zurückzugreifen.

Zur Berechnung der Route stellten wir den ABRP auf eine Außentemperatur von 5°C und einer maximal Geschwindigkeit von 130 km/h bei offenem Tempolimit ein. Daraus resultierte eine Prognose von 4 Ladestopps mit einer totalen Ladezeit von 96 Minuten bei einem Durchschnittsverbrauch von 25,7 kWh/100 km auf einer Strecke von 798 km. Die Reisezeit wurde insgesamt 8h und 51 Minuten prognostiziert.

Berücksichtigung der Ladekurve

Bei vielen Elektrofahrzeugen macht es keinen Sinn zu warten, bis die Batterie auf 100 % vollgeladen ist. Grund dafür ist die Ladekurve der jeweiligen Modelle. So kann man in der Regel davon ausgehen, dass je höher der Ladezustand der Batterie, desto geringer die Ladeleistung ausfällt. So fällt die Leistung, also die Geschwindigkeit mit der ich Reichweite wieder nachladen lässt, meist zwischen 10 und 80 % Ladezustand kontinuierlich ab.

Ab 80% reduziert sich diese Ladeleistung bei vielen E-Fahrzeugen noch ein mal stark. Somit nutzt man in der Regel nur auf der ersten Etappe die größte Bandbreite an Batterieladung, oftmals fährt man dann auf 10 % herunter, da ab hier in der Regel die höchste Ladeleistung zu erwarten ist.

Je besser die Ladekurve und die Effizienz ist, desto weniger macht es zudem Sinn die Reisgeschwindigkeit zu reduzieren. Um eine Basis für all unsere künftigen Langstreckentests zu definieren, haben wir unser maximales Tempo bei unbegrenztem Tempolimit auf 130 km/h, gemessen nach GPS, definiert.


1. Ladestopp – 71 von 788 km / 68 % -> 76 % / 10 Minuten Ladezeit

Um einen Ladezustands-Puffer von 10% an der nächsten Ladestation zu erreichen, erfolgte der erste Ladestopp ausgehend der Berechnung von ABRP bereits nach 71 km auf dem Rastplatz Neckarburg Ost. Diesen erreichten wir mit etwa 68% Batterieladung. Am Rastplatz Neckarburg stehen derzeit 4 Schnellladepunkte mit einer Leistung von bis zu 350 kW des Anbieters Ionity, zwei Schnellladunkte welche sich eine Leistung von 150 kW teilen des Anbieters EnBW, sowie ein sogenannter Tripple Charger der EnBW mit einer maximalen Ladeleistung von 50 kW zur Verfügung.

Für diesen ersten Ladestopp schlug uns ABRP eine Aufladung auf 76% vor, welche wir nach genau 10 Minuten erreichten. So betrug die durchschnittliche Ladeleistung hier lediglich etwa 36 kW, begründet auf dem recht hohen Ladezustand der Batterie beim Start des Ladevorganges.


2. Ladestopp – 269 von 788 km / 14 % ->70 % / 30 Minuten Ladezeit

Der zweite Ladestopp erfolgte auf dem Rasthof Ob der Tauber Ost mit einer Restakkuladung von 14 %. Geladen werden kann hier ebenfalls an einer Schnellladestation der EnBW, bei der sich zwei Ladepunkte eine Leistung von 150 kW teilen. Zusätzlich steht hier auch erneut ein Tripple Charger an dem E-Fahrzeuge mit einer Ladeleistung von maximal 50 kW laden können.

Nach 30 Minuten konnten wir mit einem Ladezustand von 70% unsere Reise fortsetzen. Dabei luden wir laut Anzeige an der Ladestation eine Energiemenge von 46,48 kWh nach. Dies entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von über 90 kW. Was ein gutes Beispiel dafür ist, wie hoch die durchschnittliche Ladeleistung ausfallen kann, wenn die Ladung bei einem niedrigem Batterieladezustand startet.

 


3. Ladestopp – 442 von 788 km / 10 % -> 62 % / 26 Minuten Ladezeit

Nach über der Hälfte der Strecke erreichten wir unseren vierten Ladestandort an der ARAL Tankstelle bei der Autobahnausfahrt Kirchheim. Hier befinden sich 4 Schnellladepunkte mit einer Leistung von bis zu 350 kW des Anbieters Ionity. In den 26 Minuten lud der Polestar 2 44,32 kWh nach und erreichte dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von über 100 kW. Die Spitze der Ladekurve liegt übrigens bei knapp über 150 kW.


4. Ladestopp – 602 von 788 km / 8% -> 77 % / 40 Minuten Ladezeit

Unseren letzten Ladestopp auf der Reise nach Hamburg absolvierten wir nach über 600 km an der Autobahnraststätte Harz Ost. Auch hier stehen 4 Schnellladepunkte mit einer Leistung von bis zu 350 kW des Anbieters Ionity zur Verfügung. Ergänzt werden diese um einen Tripple Charger mit einer maximalen Ladeleistung von 50 kW.

Dieser Ladestopp stellte den längsten auf unserer Reise da. Innerhalb von 40 Minuten wurden hier fast 59 kWh geladen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von etwa 88 kW.


Ankunft in Hamburg mit 6%

Nach 787,7 km laut Bordcomputers des Polestar 2 erreichten wir unser Ziel direkt hinter der Grenze Hamburgs, den Autohof Harburger Berge Ost. Auch hier befindet sich zwei Schnellladestation mit 2 Ladepunkten, welche sich je 300 kW teilen.

Für die Reise nach Hamburg verbuchte der Bordcomputer eine Fahrzeit von 7 Stunden und 24 Minuten und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch 26 kWh/100 km. Dieser weicht somit um lediglich 300 Wh/100 km von der Prognose des ABRP ab. Die Straßenverhältnisse waren dabei ohne größere Staus, jedoch mit einigen Baustellen entlang der Strecke, sowie teilweise Regen bei Temperaturen zwischen 2 und 5°C.


Fazit des Langstreckentests

Insgesamt benötigen wir für unsere Reise etwa 9 Stunden und 9 Minuten, davon waren  1 Stunde und 46 Minuten für die reine Ladezeit und lediglich 9 Minuten für weiteren Aufwand an der Ladestation, wie das Starten und Beenden des Ladevorganges.

Sicherlich hätte man die Reisezeit noch zusätzlich optimieren können. Durch die Ladung auf 100% vor der Abfahrt und die Einsparung des ersten Ladestopps, hätte man etwa eine Reisezeit von unter 9 Stunden erzielen können. Bezogen auf die Strecke von fast 800 km hätte man somit eine Reisedurchschnittsgeschwindigkeit von 88 km/h erreichen können, inklusive aller Ladestopps.

Hätte man die Reise mit dem inzwischen erhältlichen „Long Range Single Motor Modell“ durchgeführt, welcher eine höhere Reichweite durch eine bessere Effizienz aufweist, hätte man schätzungsweise die Ladezeit um etwa 30 Minuten verringern können.

Pausenzeiten auf Reisen

Die Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ empfiehlt eine Pausenzeit von 10 bis 20 Minuten nach 2 Stunden Fahrt. Berücksichtig man dies, hätte man auch mit einem klassischem Verbrenner 3 Pausen einlegen müssen, welche insgesamt 30 bis 60 Minuten Zeit in Anspruch genommen hätten. Angesichts dieser empfohlenen Pausenzeit reduziert sich der Mehrzeitaufwand durch das Laden des Polestar 2 „Long Range Dual Motor mit Performance Paket“ auf nur noch 55 bis 85 Minuten.

Ladekosten

Die Ladekosten können aufgrund verschiedener Tarifsysteme der Ladestromanbieter stark variieren. So bietet viele Automobil-Hersteller Sondertarife für die Ladestationen an Ionity an, wohingegen man mit dem Ladetarif andere Anbieter an diesen Stationen erheblich mehr zahlen müsste. Auch standen an zwei Ladepunkten Stationen von verschiedenen Betreibern zur Verfügung. Ebenso haben wir die Ladestationen für die Route nicht basierend auf einen Betreiber zugeschnitten, welches man jedoch je nach Ladetarif hätte tun können.


Transparenzhinweis: Das Testfahrzeug wurde uns vom Hersteller Polestar kostenfrei zur Verfügung gestellt. Dies inkludierte auch die Ladekosten an den Ladestationen durch Bereitstellung einer Ladekarte.

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