Von der Bodenseemetropole in die Weltmetropole Hamburg mit dem IONIQ 5

Wie sieht das Reisen mit einem Elektroautos in der Praxis aus? Genau dies testen wir mit verschiedensten Elektrofahrzeugen verschiedenster Hersteller für Sie! Als erstes haben wir den Polestar 2 des Herstellers Polestar auf die Reise von der Bodenseemetropole Radolfzell in die etwa 800 km entfernte Weltmetropole Hamburg geschickt. Nun folgte das neuste Modell aus dem Hause Hyundai, der IONIQ 5.

Bei unserem Testfahrzeug handelte es sich um die Variante mit großer Batterie und Allradantrieb, welcher durch je einem Elektromotor an jeder Achse realisiert wird.

Unser Langstreckentest erfolgte November 2021 bei Temperaturen zwischen 5 und 8°C bei häufig regnerischem Wetter. Es ist anzunehmen, dass bei einer Fahrt bei guten Wetter und Temperaturen um die 20° C eine geringere Reisezeit durch einen niedrigeren Verbrauch zu erfahren wäre.


Die Routenplanung

Zum Start unseres Tests, wies die Batterie einen Ladezustand von 100% auf, die 72,2 kWh nutzbaren Energiemenge reicht im WLTP Zyklus für 430 – 462 km. Dies reicht natürlich nicht für die Strecke von 800 km aus, daher stehen nun zwei Varianten zur Routenplanung offen.

Variante 1

Integrierte Navigation im IONIQ 5:

Wie viele anderen Fahrzeuge verfügt auch der IONIQ 5 über ein integriertes Navigationssystem, welches zudem auch Live Verkehrsinformationen mit einfließen lässt. Bei der Langstreckenplanung ist dieses jedoch weniger gut geeignet. Zwar gibt es eine Suchfunktion für Ladestationen, diese sind jedoch von der Position aus entlang der Route. Ein Vorschlag an welcher Ladestation man am besten lädt und wie lange dieser Ladevorgang dauern wird oder bis zu welchem Batteriestand man laden sollte, wird leider nicht vorgenommen.

Variante 2

Die Alternative zum Hyundai Navigationssystem nennt sich „A Better Route Planer“ und ist eine kostenlose Webseite zur Routenplanung für Elektroautos, welche es auch als App im Google Play und Apple App Store gibt. Auch ist es möglich in der kostenpflichtigen Variante dieses Navigationssystem in Apple CarPlay und Android Auto zu nutzen.

Damit in Zukunft die unterschiedlichen Navigationssysteme und Fähigkeiten der einzelnen von uns getesteten E-Fahrzeuge keinen maßgeblichen Eingriff in das Endergebnis haben, haben wir uns dazu entschlossen für unsere Langstreckentests auf den ABRP zurückzugreifen.

Zur Berechnung der Route stellten wir den ABRP auf eine Außentemperatur von 7°C und einer maximal Geschwindigkeit von 130 km/h bei offenem Tempolimit ein. Daraus resultierte eine Prognose von 4 Ladestopps mit einer totalen Ladezeit von 64 Minuten bei einem Durchschnittsverbrauch von 27,4 kWh/100 km auf einer Strecke von 794 km. Die Reisezeit wurde mit insgesamt 8h und 24 Minuten prognostiziert.

Berücksichtigung der Ladekurve

Bei vielen Elektrofahrzeugen macht es keinen Sinn zu warten, bis die Batterie auf 100 % vollgeladen ist. Grund dafür ist die Ladekurve der jeweiligen Modelle. So kann man in der Regel davon ausgehen, dass je höher der Ladezustand der Batterie, desto geringer die Ladeleistung ausfällt. So fällt die Leistung, also die Geschwindigkeit mit der ich Reichweite wieder nachladen lässt, meist zwischen 10 und 80 % Ladezustand kontinuierlich ab.

Ab 80% reduziert sich diese Ladeleistung bei vielen E-Fahrzeugen noch ein mal stark. Somit nutzt man in der Regel nur auf der ersten Etappe die größte Bandbreite an Batterieladung, oftmals fährt man dann auf 10 % herunter, da ab hier in der Regel die höchste Ladeleistung zu erwarten ist.

Je besser die Ladekurve und die Effizienz ist, desto weniger macht es zudem Sinn die Reisgeschwindigkeit zu reduzieren. Um eine Basis für all unsere künftigen Langstreckentests zu definieren, haben wir unser maximales Tempo bei unbegrenztem Tempolimit auf 130 km/h, gemessen nach GPS, definiert.


1. Ladestopp -187 von 801 km / 36 % -> 64 % / 20 Minuten Ladezeit

Der erste Ladestopp erfolgte an der Ladestation am Rastplatz Wunnenstein Ost, dort befinden sich derzeit 4 Schnellladepunkte mit einer Leistung von bis zu 350 kW des Anbieters Ionity, zwei Schnellladunkte welche sich eine Leistung von 150 kW teilen des Anbieters EnBW, sowie ein sogenannter Tripple Charger der EnBW mit einer maximalen Ladeleistung von 50 kW zur Verfügung. ABRP hatte hier eine Ladezustandsprognose von 25% angegeben, entgegen der Prognose hatten wir sogar 36% restliche nutzbare Batteriekapazität zur Verfügung. Problematisch erwies sich jedoch die anscheinend nicht warm genug gewordene Batterie. So empfahl uns ABRP eine Ladung von 25 auf 64 % in 11 Minuten. Die Ladung hatte daher 20 Minuten in Anspruch genommen. Als höchste Ladeleistung konnten wir hier rund 120 kW vermerken, die theoretische Ladeleistung im Idealpunkt der Ladekurve liegt jedoch bei rund 223 kW.


2. Ladestopp – 315 von 801 km / 20 % ->63 % / 16 Minuten Ladezeit

Der zweite Ladestopp erfolgte auf dem Rasthof Riedener Wald Ost mit einer Restakkuladung von 20 %. Geladen werden kann hier ebenfalls an einer Schnellladestation der EnBW, bei der sich zwei Ladepunkte eine Leistung von 150 kW teilen. Zusätzlich steht hier auch erneut ein Tripple Charger an dem E-Fahrzeuge mit einer Ladeleistung von maximal 50 kW laden können.

Der ABRP hatte hier einen Restladezustand von 10% prognostiziert und uns eine Abfahrt mit 63 % Ladzustands nach 16 Minuten Ladezeit prognostiziert. Leider konnten wir aufgrund der weiterhin zu kalten Batterie auch hier die volle Leistungsaufnahme der Batterie nicht erreichen, dennoch luden wir mit bis zu 186 kW. Zum Vergleich: Der Volkswagen ID.4 lädt maximal mit 125 kW.

Nach 16 Minuten hatten wir einen Ladezustand von 63% erreicht und konnten die Reise fortsetzen. In dieser Zeit lud der IONIQ 5 eine Strommenge von 35,41 kWh nach, was bei 16 Minuten Ladezeit einen Durchschnittswert von rund 130 kW entspricht.

 


3. Ladestopp – 446 von 801 km / 10 % -> 62 % / 26 Minuten Ladezeit

Nach über der Hälfte der Strecke erreichten wir unseren vierten Ladestandort an der ARAL Tankstelle bei der Autobahnausfahrt Kirchheim. Hier befinden sich 4 Schnellladepunkte mit einer Leistung von bis zu 350 kW des Anbieters Ionity. In den 26 Minuten lud der Polestar 2 44,32 kWh nach und erreichte dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von über 100 kW. Die Spitze der Ladekurve liegt übrigens bei knapp über 150 kW.


4. Ladestopp – 602 von 801 km / 21% -> 80 % / 25 Minuten Ladezeit

Unseren letzten Ladestopp auf der Reise nach Hamburg absolvierten wir nach über 600 km an der Autobahnraststätte Harz Ost. Auch hier stehen 4 Schnellladepunkte mit einer Leistung von bis zu 350 kW des Anbieters Ionity zur Verfügung. Ergänzt werden diese um einen Tripple Charger mit einer maximalen Ladeleistung von 50 kW.

Dieser Ladestopp stellte den längsten auf unserer Reise da. Innerhalb von 40 Minuten wurden hier fast 59 kWh geladen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von etwa 88 kW.


Ankunft in Hamburg mit 6%

Nach 801 km laut Bordcomputers des Hyundai IONIQ 5 erreichten wir unser Ziel direkt hinter der Grenze Hamburgs, den Autohof Harburger Berge Ost. Auch hier befindet sich zwei Schnellladestation mit 2 Ladepunkten, welche sich je 300 kW teilen.

Für die Reise nach Hamburg verbuchte der Bordcomputer eine Fahrzeit von 8 Stunden und 50 Minuten, womit wir rund 1,5 Stunden länger als die übliche Fahrzeit für diese Strecke benötigt haben. Dies war mit einer großen Anzahl an Staus, Baustellen und Umleitungen begründet.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit lässt sich mit 91 km/h berechnen. Für diese Geschwindigkeit liegt der Verbrauch etwas hoch bei durchschnittlich  25,6 kWh/100 km laut Bordcomputer. Die Außentemperaturen lagen zwischen 4°C und 9°C bei überwiegend regnerischem Wetter.


Fazit des Langstreckentests

Insgesamt benötigen wir für unsere Reise etwa 10 Stunden und 12 Minuten, davon waren 82 Minuten Ladezeit verteilt auf 4 Ladestopps mit im Schnitt etwa 20 Minuten Dauer.

Problematisch zeigte sich auf der Fahrt, dass der Hyundai IONIQ 5 nicht über eine Vorkonditionierung der Batterie zum Schnellladen verfügt, statt der bis zu 222 kW Ladeleistung, welche wir auf der Rückfahrtdurch eine andere Fahrweise erzielen konnten, erreichten wir auf der Hinfahrt einen maximalen Wert von 186 kW. Da die Batterie schlichtweg noch zu kalt war. Dennoch liegt diese Ladespitze fast 50% über der Ladespitze der Konkurrenzmodelle, wie der Volkswagen ID.4 oder der Audi Q4 e-tron.

Bei wärmerem Wetter, kleineren Felgen, sowie besseren Straßenverhältnissen wäre eventuell sogar eine Ladezeit von etwa 1 Stunde erreichbar. Gerne testen wir den Hyundai Ioniq noch einmal unter Sommerverhältnissen, vielleicht dann auch mit der etwas effizienteren Heckantrieb Variante.

Pausenzeiten auf Reisen

Die Verkehrssicherheitskampagne „Runter vom Gas“ empfiehlt eine Pausenzeit von 10 bis 20 Minuten nach 2 Stunden Fahrt. Berücksichtig man dies, hätte man auch mit einem klassischem Verbrenner 4 Pausen einlegen müssen, welche insgesamt 30 bis 60 Minuten Zeit in Anspruch genommen hätten. Angesichts dieser empfohlenen Pausenzeit reduziert sich der Mehrzeitaufwand durch das Laden des Ioniq 5 mit der größeren Batterie und Allradantrieb auf nur noch 2-40 Minuten.

Ladekosten

Die Ladekosten können aufgrund verschiedener Tarifsysteme der Ladestromanbieter stark variieren. So bietet viele Automobil-Hersteller Sondertarife für die Ladestationen an Ionity an, wohingegen man mit dem Ladetarif andere Anbieter an diesen Stationen erheblich mehr zahlen müsste. Auch standen an zwei Ladepunkten Stationen von verschiedenen Betreibern zur Verfügung. Ebenso haben wir die Ladestationen für die Route nicht basierend auf einen Betreiber zugeschnitten, welches man jedoch je nach Ladetarif hätte tun können.


Transparenzhinweis: Das Testfahrzeug wurde uns vom Hersteller Hyundai kostenfrei zur Verfügung gestellt. Dies inkludierte auch die Ladekosten an den Ladestationen durch Bereitstellung einer Ladekarte.

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